Na Europa, eles são os carros mais populares à venda, mas nem é preciso ir tão longe para ficar com raiva da legislação brasileira. Basta cruzar a fronteira em direção à Argentina, ao Uruguai ou a qualquer país vizinho para ver que os automóveis a diesel são bastante comuns. Só não são no Brasil, onde a portaria MIC (Ministério da Indústria e Comércio) 346, de 19/11/1976, os proibiu. Estranho é entender por que eles continuam a ser proibidos. Foi para questionar essa herança sem função que a SAE Brasil (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade) promoveu o Diesel Tech Day, que levou jornalistas para andar em veículos a diesel no SCPA (Sport Clube Piracicabano de Automobismo), no interior de São Paulo.

No evento, modelos a gasolina foram colocados ao lado de outros, a diesel, para que os jornalistas pudessem compará-los e chegar à mesma conclusão a que os consumidores de outros países conseguem chegar sem nenhum tipo de interferência: carros de passeio a diesel são opções interessantes para muita gente. Não para todo mundo, mas é sempre bom quando o consumidor tem o direito de escolher em vez de ter alguém ditando o que ele pode ou não comprar. E foi isso que aconteceu em 1976.

Passado que não passa
Naquele ano o mundo vivia o auge da crise do petróleo. No Brasil, 78% deste produto era importado e a dívida externa era uma preocupação maior do que é hoje. Naquele contexto, e considerando que boa parte do transporte no país usa o sistema rodoviário, que consome diesel, impedir que o consumidor comum utilizasse o combustível podia ter algum respaldo. Isso se ele quisesse, e não era bem assim: carros a diesel eram conhecidos por ser barulhentos, por vibrarem demais e por poluir demais o ambiente, com uma característica fumaça preta. O cheiro também não era dos mais agradáveis. A única vantagem era a economia.

Quase 34 anos depois, o Brasil se declara autossuficiente na produção de petróleo, empresta dinheiro ao FMI e continua a ter boa parte de seu transporte feito por meio de rodovias, mas começa a investir também em ferrovias e transporte naval. Diante disso, a restrição a veículos movidos a diesel não tem mais razão de ser, pelo contrário. A fama dos automóveis a diesel do passado também não se justifica mais. Pelo menos no que tinham de pior.

Os modelos a diesel atuais têm motores que praticamente não vibram e são tão silenciosos quanto os movidos a gasolina. A queima mais eficiente do combustível, obtida por meio de sistemas de injeção por galeria única, o chamado common rail, que permite maior pressão de injeção, reduziu ainda mais o consumo. O próprio diesel, antes cheio de enxofre, tem sofrido melhorias e deve ser mais limpo que a gasolina em bem pouco tempo. Enxofre, quando queimado, se mistura à água presente na atmosfera em forma de valor e cria a chuva ácida. Ácido sulfúrico vindo do céu. Quanto menos, melhor.

“A evolução do diesel se deve a três fatores: eletrônica, pressão de injeção e pós-tratamento”, disse Luso Ventura, diretor de Comissões Técnicas da SAE Brasil. Questionado se a evolução dos motores a gasolina, do ciclo Otto, não tornariam a liberação do carro a diesel supérflua, Ventura argumentou que a tecnologia evolui a passos largos em todos os campos. “Ninguém está parado. À medida que o ciclo Otto evolui, o ciclo Diesel também sofre melhorias, mas há características físico-químicas que nunca vão mudar. Nesse sentido, o diesel sempre vai permitir um consumo mais baixo que o da gasolina.”

Acelerando
Depois da exposição técnica, chegou o momento de avaliarmos os veículos a diesel disponíveis no evento. A Kia ofereceu o Mohave a diesel e a gasolina, assim como a Toyota fez com a SW4, mas o modelo mais interessante do evento era o Peugeot 207 Passion. Isso porque os modelos citados antes deste são comercializados normalmente no Brasil. Eles têm tração nas quatro rodas e marcha reduzida, como exige a lei. São utilitários. O Peugeot, carro de passeio, não é vendido por aqui a não ser em sua versão a gasolina.

Andamos no modelo 2.0 HDi, com um motor de 1.997 cm³, e no modelo vendido por aqui, flex. Produzido no Brasil para os países onde o diesel é permitido, o 207 Passion 2.0 HDi já não tem o motor a diesel mais moderno da Peugeot. Seu common rail é de primeira geração e ele não tem intercooler nem turbo de geometria variável, o que explica sua potência baixa, de apenas 90 cv. O motor 1.6 HDi, mais moderno, rende 110 cv, mesma potência do 207 Passion Otto, usando gasolina. É no torque que os dois modelos se diferenciam mais: 205 Nm contra 152 Nm (se ele estiver usando álcool; com gasolina o torque cai para 139 Nm).

Em termos de equipamentos e acabamento, os dois veículos são equivalentes. É no comportamento dinâmico que eles se distanciam. O HDi é mais gostoso de acelerar, porque responde mais rápido devido ao bom torque. Para quem acha que ele solta uma fumaceira da grossa, a decepção é grande. Nada de diferente sai de seu cano de escape. O volante também não vibra quando o ligamos e quando o aceleramos até o fundo. Nada, em termos de vibrações, o diferencia do modelo a gasolina.

Quando avaliamos a Toyota SW4, a situação se inverteu. O motor a diesel é mais lento e mais ruidoso que o movido a gasolina. Entre os dois modelos, o com propulsor de ciclo Otto é nitidamente mais interessante de dirigir, com as limitações que um utilitário esportivo oferece nesse quesito.

No Kia Mohave, tanto o motor a diesel quanto o gasolina apresentaram a mesma disposição. Só se notava ter mudado de um carro para o outro por conta do ruído do motor a diesel, algo mais grave do que o movido a gasolina.

Teria sido bom poder andar com o VW Fox colocado no estande do evento, mas ele era uma unidade nova, já vendida para a Itália, e não podia circular. Em todo caso, como seu motor não usa common rail, é possível que ele não apresentasse o mesmo bom comportamento do 207 Passion.

Para os engenheiros, a liberação do diesel permitiria a produção destes motores por aqui (os que equipam carros brasileiros para exportação vêm de fora) e de desenvolvimento de tecnologias brasileiras, como a que deu origem aos modelos flex, bem diferentes dos flex que já existiam nos EUA. Mais simples e eficientes, digamos assim.

Para o consumidor, seria mais uma opção de compra, não necessariamente a melhor. Os modelos a diesel podem custar até 30% a mais do que seus congêneres a gasolina. Em compensação, também têm valor de revenda melhor e são mais econômicos. Para quem roda muito, o investimento a mais pode compensar.

Preocupado em se livrar da herança autoritária que ainda existe na legislação, o governo bem que poderia se dar conta de que impedir o consumidor de escolher livremente também é um sintoma de autocracia. Dos piores.