A natureza fora-de-estrada da Land Rover é mundialmente reconhecida. Mas foi com o Freelander, o único veículo da marca britânica com estrutura monobloco, que ela conseguiu “urbanizar” um pouco sua imagem de referência off-road. Inclusive no Brasil, onde o utilitário esportivo da montadora é o mais vendido do fabricante. Responde por 50% de tudo que a Land emplaca por aqui – o que dá uma média de 200 unidades mensais. Logicamente, parte deste sucesso deve-se a questões econômicas, já que o Freelander é vendido desde R$ 115.900 e chega aos R$ 169 mil na versão top HSE testada. Mas nada mal para um veículo de nicho, com tais preços e que conta com uma rede com 30 concessionárias em todo o país.

O Freelander pode ser considerado uma espécie de meio-termo matemático entre asfalto e terra. O modelo conta com uma série de itens de conforto, que inclui os previsíveis ar automático dual zone, direção hidráulica, trio, volante com ajustes de altura e de profundidade, até retrovisores externos com aquecimento e rebatíveis eletricamente e acionamento do motor através de um botão no painel. O pacote de segurança é ainda mais interessante. São nove airbags, controles de estabilidade, tração e de frenagem em curvas, freios com ABS e EBD e retrovisor eletrocrômico.

A configuração HSE ainda vem mais recheada. Recebe sensores de obstáculos dianteiros e traseiros, tela central de sete polegadas sensível ao toque com informações do GPS, rádio/CD/MP3 e Bluetooth, faróis bixênon autodirecionais, teto solar duplo, entre outros. Também dispõe de bancos dianteiros elétricos com memória para o assento do motorista. O som da versão é da marca Alpine, com 13 alto-falantes, disqueteira para seis discos, subwoofer com efeito surround e entrada auxiliar. Um mimo é que o equipamento dispõe de controle independente do som para os bancos traseiros, com entradas para fones de ouvido.

O motor, em todas as versões no Brasil, é sempre o 3.2 litros a gasolina com seis cilindros em linha, 24 válvulas e bloco e cabeçotes em alumínio. O propulsor gera 233 cv de potência a 6.300 rotações e torque máximo de 32,2 kgfm aos 3.200 giros. A unidade de força trabalha com o câmbio CommandShift, com seis velocidades e opção de trocas manuais sequenciais. A alma lameira da marca fica em evidência no sistema Terrain Response. A tração é integral permanente, mas o Freelander oferece outros quatro modos para a tração atuar – a mudança, bem simples, é feita através de um botão giratório no console central. Ou seja, o sistema trabalha sob demanda para encarar as opções “areia”, “terra”, “grama/neve” e “pedras”. Além disso, o Freelander ainda conta com o HDC, controle de descida em declives.

No design, o modelo carrega o estilo caixotinho da maioria dos utilitários esportivos. Na frente, a grade com barras dentadas empresta certo arrojo. Os faróis retangulares, o capô plano e as volumosas caixas de roda, por sua vez, realçam a robustez do SUV da Land Rover. Visto de lado, o modelo parece mais ainda um jipão. A carroceria é retalhada por cortes retos e a linha de cintura, alta, corta o corpo do veículo sem qualquer variação de altura. Na traseira, os traços são ainda mais definidos. A tampa do porta-malas e o vidro são chapados e as lanternas, quase quadradas.

Por R$ 169 mil, o Freelander HSE acaba por se situar próximo a outros utilitários esportivos com motores a diesel, como Toyota Hilux SW4 3.0 16V – R$ 160.800, Mitsubishi Pajero Dakar 3.2 – R$ 156.900 – e Nissan Pathfinder LE 2.5 – R$ 144.990. Ou ainda com outra marca que é referência no universo off-road, como o Jeep Grand Cherokee Limited 4.7 V8 – R$ 159.900. Também fica mais caro que crossovers que apostam mais no requinte, como Volvo XC60 Top e Ford Edge – R$ 165.900 e R$ 158.350. Só que o exemplar da Land Rover tem mais itens de conforto e de segurança. E a indefectível vocação fora-de-estrada.

Instantâneas
# A primeira geração do Freelander foi apresentada no Salão de Frankfurt de 1997. Em 2003, o modelo sofreu uma reestilização.
# O modelo estreou no Brasil em 2003, ainda como primeira geração.
# O Freelander de segunda geração surgiu em 2006, com desenho inspirado no bem-sucedido Discovery 3.
# Na Europa, além da versão 3.2 a gasolina, o utilitário esportivo conta com uma configuração turbodiesel 2.2 de 152 cv.
# No Brasil, o Freelander é oferecido com três anos de garantia.
# A Land Rover atualmente pertence à indiana Tata Motors. Antes, a marca britânica passou pelas mãos da Ford e da BMW.

Ficha técnica
Land Rover Freelander 2 HSE
Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 3.192 cm³, seis cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro com comando duplo de válvulas e comando variável de válvulas. Bloco e cabeçote em alumínio. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio automático com seis velocidades à frente e uma a ré e opção de trocas manuais sequenciais na manopla. Tração integral com sistema eletrônico Terrain Response de tração sob demanda. Controles eletrônico de tração e de auxílio a descidas em declives.
Potência máxima: 233 cv a 6.300 rpm.
Torque máximo: 32,3 kgfm a 3.200 rpm.
Diâmetro e curso: 84 mm X 96 mm. Taxa de compressão: 18,8:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente, com braços longitudinais, triangulares e transversais, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás. ABS, EBD e controle de frenagem em curvas.
Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,91 metro de largura, 1,74 metro de altura e 2,66 metros de distância entre-eixos.
Peso: 1.770 kg em ordem de marcha, com 550 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 755 litros.
Tanque de combustível: 70 litros.
Capacidades off-road: Ângulo de ataque de 31º, ângulo de saída de 34º. Capacidade de submersão de 50 cm.

Ponto a ponto

Desempenho – Vigor é o que não falta ao menor utilitário esportivo da Land Rover, tanto no asfalto quanto no fora-de-estrada. Os 233 cv fazem o Freelander ter respostas rápidas às pisadas no pedal direito. A sincronia com o câmbio de seis velocidades é também muito eficiente, sem delays, buracos ou indecisões de marcha. Apesar de ter 1,7 tonelada, desenvolve bem e precisa de apenas 9 segundos para sair da inércia e alcançar os 100 km/h. O conjunto ainda dispõe de um voluntarioso torque de 32,2 kgfm, que confere ótima disposição para efetuar retomadas sem vacilos, tanto no ambiente urbano como também a enfrentar trechos de terra e lama. Sempre auxiliado pelo sistema de tração com cinco níveis de atuação. Nota 9.

Estabilidade – Controles de estabilidade e de tração são sempre bem-vindos em utilitários esportivos. Mas além desses dispositivos, o Freelander ainda conta com uma arquitetura bem construída, suspensão bem acertada e boa rigidez torcional – que é uma das vantagens da estrutura em monobloco. Na estrada, o modelo torce dentro da normalidade em curvas e não faz menção de desgarrar. Ao se exagerar, é possível perceber os controles atuando para corrigir a trajetória. Nas retas, uma pequena sensação de flutuação surge após os 160 km/h. Nas freadas bruscas, o modelo se mostra mais uma vez equilibrado e o ABS e EBD ajudam a mantê-lo sob controle do motorista. Nota 9.

Interatividade – A maior parte dos comandos fica bem posicionado em relação ao motorista. O teclado numérico, para comandar o rádio ou o Bluetooth, é bem eficiente. A visualização do quadro de instrumentos e da tela central, onde fica o navegador, também é simples e direta. Só mesmo a operação do GPS tem comandos mais complexos – tanto que os controles do navegador ficam travados quando o carro está em movimento. Pouco prático é o sistema de ajuste dos retrovisores elétricos, no qual é preciso pressionar o lado do espelho que está sendo ajustado com um dedo enquanto  faz a regulagem com  outro. No mais, o Freelander oferece bancos elétricos e ajuste de altura e profundidade da coluna de direção, o que facilita ao condutor encontrar a posição ideal para dirigir. A visibilidade também é satisfatória na maior parte do tempo, com exceção da traseira, devido às largas coluna de trás. Na versão, o sensor de obstáculos amenizava o problema. Nota 8.

Consumo – Não dá para taxar de beberrão um utilitário que faz a média de 6,0 km/l em uso 2/3 urbano e 1/3  rodoviário. Afinal, trata-se o trem de força é de seis cilindros e tem tração integral. Quando submetido ao fora-de-estrada, o consumo sobe bastante. Nota 7.

Tecnologia – O atual Freelander foi lançado em 2006 e conta com diversos aparatos de segurança, como controles de estabilidade, de tração, de frenagem em curvas, de descidas, além de freios com ABS e EBD e nove airbags. O sistema Terrain Response, que adapta a tração para cada tipo de terreno, se revela bem eficiente e versátil. Por dentro, há ainda sistema de navegação na tela touchscreen e o som com Bluetooth e interface com iPod. Nota 9.

Conforto – Há espaço de sobra para pernas e cabeças de todos os ocupantes. Os bancos dianteiros acomodam bem motorista e carona, mas no traseiro o passageiro tende a escorregar em curvas. A suspensão absorve bem os buracos, até mesmo no off-road, e o isolamento acústico é eficiente. Nota 8.

Habitabilidade – O habitáculo do Freelander oferece uma boa quantidade de práticos porta-copos e porta-objetos. Os acessos ao interior, contudo, são prejudicados pela altura avantajada do veículo. Há luzes de leitura bem dispostas na frente e atrás. O porta-malas de 405 litros condiz com o segmento. Nota 8.

Acabamento – Os materiais utilizados no interior do utilitário esportivo oferecem um requinte que não poderia faltar em um modelo de R$ 169 mil. Os revestimentos de painéis, portas, teto e bancos são agradáveis aos olhos e ao tato. Há detalhes cromados e em aço escovado em diversas partes do habitáculo. Os encaixes e fechamentos são precisos. Nota 9.

Design – O Freelander não foge ao estilo caixotinho da maioria dos SUVs. Mas a grade frontal com barras dentadas e os faróis com duplos refletores arredondados emprestam uma dose correta de arrojo à robustez que impera no veículo. Nota 8.

Custo/benefício – Desembolsar quase R$ 170 mil em um SUV é para poucos, mas pelo menos o Freelander HSE retribui com uma boa dose de tecnologia embarcada, uma vasta lista de itens de segurança e funcionais e um nível de conforto muito bem-vindo para um utilitário esportivo. Nota 7.

Total – O Freelander HSE somou 82 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir - Em qualquer chão

Os puristas da marca britânica já torceram o nariz para o Freelander por acharem que não se trata de um genuíno fora-de-estrada da Land Rover. Realmente, o menor utilitário esportivo da montadora é a que tem mais faceta crossover, ou seja, uma vocação muito mais urbana. Mas a alma do SUV não nega suas raízes. Lá estão um motor vigoroso, um sistema de tração eficiente e um jogo de suspensão muito bem acertado que credenciam o Freelander a ser um belo exemplar para desfilar por ruas asfaltadas, ao mesmo tempo em que tem valentia de sobra para encarar trechos muito pouco convidativos.

E foi na lama que o Freelander mostrou todo seu ímpeto. Os 233 cv de potência empurram o modelo com destreza por buracos, lamaçais e terra. Tudo, é claro, com o apoio do Terrain Responde. Com o sistema de tração para a opção “terra”, o SUV traciona ainda mais para enfrentar a lameira. Outro aliado é o bom torque de 32,2 kgfm, que mantém o utilitário sempre bem disposto. A mesma desenvoltura é observada no asfalto. O Freelander acelera bem e faz o zero a 100 km/h em exatos 9 segundos. A caixa automática de seis velocidades, bem escalonada, otimiza ainda mais o desempenho, com mudanças ágeis e respostas rápidas. Com isso, foi possível colocar o ponteiro na máxima de 195 km/h.

Por ser um utilitário esportivo construído em monobloco, o Freelander se mostra bem à vontade no asfalto. Em curvas acentuadas, o modelo não rola pouco. O utilitário esportivo da Land Rover tem boa estabilidade, independentemente dos vários dispositivos de segurança, como controles de estabilidade, de tração, de frenagem em curvas e de descidas. Nas freadas bruscas, a traseira joga o peso para a frente e o modelo mergulha um pouco, mas nada exagerado. Os freios com ABS e EBD ajudam a manter o SUV na trajetória e sob controle. A comunicação entre rodas e volante se mantém precisa até os 160 km/h, quando passa a exigir correções.

A vida a bordo no Freelander é das melhores. Os bancos da frente acomodam bem os ocupantes e o motorista desfruta de boa ergonomia. A posição elevada de dirigir propicia uma boa visibilidade, mas na hora de estacionar de ré as largas colunas traseiras atrapalham um pouco a visão do condutor. O consumo não é dos piores. O modelo testado fez média de 6 km/l com uso 2/3 na cidade. No off-road, o consumo até sobe, mas mostra recursos e habilidade de sobra. Afinal, o Freelander não poderia negar suas raízes.